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Antriebs-VergleichMit dem Allrad-Antrieb durch den Winter

31.10.2012 , Autor:Henning Busse
© MensHealth.de

Heck-, Front- oder doch Allrad-Antrieb? Die Kollegen von auto motor und sport erklären, wie gut es Sie mit Allrad-Antrieb durch Eis und Schnee kommen
Vergleich der Antriebsarten
1 / 7 | Der Opel Insignia: In verschiedenen Motorvarianten mit dem Allradantrieb 4x4 im Angebot. - © Rossen Gorgolov

Allrad-Antrieb Allrad-Antrieb im Winter?

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Der Allrad-Antrieb soll im Winter alles besser können. Ist das wirklich so? Was sind die Gründe dafür? Auto Motor und Sport hat's getestet

Vergleich der Antriebsarten
2 / 7 | 1985 wurde das erste Mal bei BMW, damals die 3er Reihe, der Allradantrieb angeboten. - © ams

Allrad-Antrieb Bessere Traktion

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Für einen Autofahrer in den Alpen stellt sich die Frage nach der Notwendigkeit eines Allrad-Antriebs genauso wenig wie für einen Rheinländer. Der eine sagt „unbedingt“, der andere „wozu?“ Eine Frage, die direkt zum Sinn des Four Wheel Drive (4WD) führt: Weil es sich mit vier Beinen besser krabbeln lässt als mit zwei. Übersetzt für Techniker heißt das, je mehr angetriebene Räder, desto besser ist die Traktion.

Vergleich der Antriebsarten
3 / 7 | Auch die E-Klasse kann bei einzelnen Motorvarianten mit dem Allradsystem 4Matic bestellt werden. - © Achim Hartmann

Allrad-Antrieb Im Vorteil bei reibungsarmen Bedingungen

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Auf trockener Straße mangelt es selten an Traktion, also der Fähigkeit, die Antriebskraft über die Räder auf die Straße zu übertragen. Im Wesentlichen hängt das von zwei Faktoren ab: dem Gewicht, das auf einem angetriebenen Rad lastet, und dem Reibbeiwert, der den Ist-Zustand der beiden Reibpartner Straße und Reifen beschreibt. Auf guter trockener Asphaltstraße liegt dieser Wert etwa bei eins, bei Glatteis kann er sogar unter 0,1 rutschen. Also vermag der Reifen auf Eis nur noch ein Zehntel an Kraft zu übertragen, er dreht viel früher durch und schafft es dann vielleicht nicht mehr, das Auto zu bewegen. Vier angetriebene Räder können doppelt so viel Kraft auf die Straße bringen wie nur deren zwei, sind also bei reibungsarmen Bedingungen klar im Vorteil. Zumindest theoretisch. Stehen aber beispielsweise die rechten Räder im vereisten Schnee und die anderen beiden auf trockenem Teer, kommt der verzweifelte Autofahrer trotzdem nicht vom Fleck, weil die Differenziale die Kraft nach dem Motto „wir nehmen den Weg des geringsten Widerstands“ nur an die durch-drehenden Räder im Schnee weiterreichen.

Vergleich der Antriebsarten
4 / 7 | In der Kurve zeigt sich die Schwäche des Allrad-Antriebs: weniger Kontrolle. Deshalb sind gute Winterreifen erforderlich. - © ams

Allrad-Antrieb Verschiedene Allrad-Antriebe

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Die Wege zum Allradantrieb sind vielfältig. Da gibt es die einfache Viskokupplung, deren Silikonöl-Füllung bei Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse zähflüssig wird und damit den Kraftfluss herstellt. Diese Lösung ist leicht und relativ preisgünstig. Hardcore-Offroader setzen auf starr koppelnde Allradantriebe, die wegen der auf festem Boden auftretenden Verspannungen nur auf losem Untergrund genutzt werden können. Der Klassiker unter den Allradantrieben bedient sich eines Differenzials zwischen Vorder- und Hinterachse, das die Drehzahlunterschiede bei Kurvenfahrt ausgleichen kann. Die Basis-Kraftverteilung ist konstruktionsbedingt, wird aber je nach Schlupfbedingungen variiert. Optional kommt noch ein Zentraldifferential dazu, welches gesperrt werden kann.

Vergleich der Antriebsarten
5 / 7 | Ebenfalls mit einem Allrad-Antrieb: der SUV von Dacia. - © ams

Allrad-Antrieb Gleichmäßige Kraftverteilung

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Dem ist leicht abzuhelfen, indem die Differenziale gesperrt werden, die Kraft also gleichmäßig auf alle Räder übertragen wird. Womit wir schon bei der Komplexität heutiger Vierrad-Antriebe sind. Am einfachsten ist die per Klauenkupplung mechanisch zuschaltbare zweite Achse – eine Lösung, die im Zeitalter der Elektronifizierung des Autos ausstirbt. Moderne Systeme, von Sensoren und Computern gesteuert, sind in der Lage, einen Allrad via Visco- oder Haldex-Kupplung bei Bedarf zuzuschalten und alle Räder unabhängig voneinander abzubremsen und somit Differenzialsperren zu simulieren. Das obere Ende der technischen Möglichkeiten markiert das Mercedes G-Modell mit drei unabhängig voneinander sperrbaren Differenzialen sowie einem Verteilergetriebe mit zuschaltbarer Untersetzung

Vergleich der Antriebsarten
6 / 7 | Eine Antriebsachse, egal ob vorn oder hinten, reicht auf den meisten winterlichen Straßen aus. Voraussetzung sind aber gute Winterreifen. K = Kegelrad-Differenzial, M = Motor - © ams

Allrad-Antrieb Kein längerer Bremsweg

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Noch mehr Potenzial hat lediglich der Unimog. Trotz allen technischen Aufwands geht es beim Allrad-Antrieb einzig und allein um bessere Traktion. Der Bremsweg wird keineswegs kürzer, egal wie schmierig der Untergrund auch sein mag, schließlich bremst jedes Auto mit vier Rädern. Auch bei der Kurvenfahrt erhöht der Allrad die Fahrsicherheit keineswegs. Wer zu schnell in eine Kurve fährt, der fliegt trotz aller 4WD-Hilfsmittel ab, weil die Physik sicheben nicht überlisten lässt und die Zahl der angetriebenen Achsen keinerlei Einfluss auf die maximal übertragbaren Seitenkräfte hat. Viel wichtiger sind hier sehr gute Winterreifen.

Vergleich der Antriebsarten
7 / 7 | Der einfachste 4WD verfügt über eine Kupplung, die lediglich die zweite Achse am Vortrieb beteiligt. Viel besser ist die Range Rover-Lösung mit Verteilergetriebe und elektronischer Hinterachssperre. - © ams

Allrad-Antrieb Komplexe Technik

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Die feinen Profile verzahnen sich mit dem Untergrund und erhöhen so den Reibbeiwert, es kann also mehr Kraft übertragen werden. Das gilt natürlich auch für Front- und Hecktriebler. Ausgerüstet mit den besten Winter-Pneus, sind sie den Allradlern so lange ebenbürtig, bis das Eis zu glatt, der Schnee zu tief oder der Berg zu steil wird. Solcherlei Unbilden geschehen in den Alpen oft, im Rheinland fast nie.

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